Clinical evaluation of a wireless ECG sensor system for arrhythmia diagnostic purposes

In a clinical study, a novel wireless electrocardiogram (ECG) recorder has been evaluated with regard to its ability to perform arrhythmia diagnostics. As the ECG recorder will detect a "non-standard" ECG signal, it has been necessary to compare those signals to "standard" ECG recording signals in order to evaluate the arrhythmia detection ability of the new system. Simultaneous recording of ECG signals from both the new wireless ECG recorder and a conventional Holter recorder was compared by two independent cardiology specialists with regard to signal quality for performing arrhythmia diagnosis. In addition, calculated R-R intervals from the two systems were correlated. A total number of 16 patients participated in the study. It can be considered that recorded ECG signals obtained from the wireless ECG system had an acceptable quality for arrhythmia diagnosis. Some of the patients used the wireless sensor while doing physical sport activities, and the quality of the recorded ECG signals made it possible to perform arrhythmia diagnostics even under such conditions. Consequently, this makes possible improvements in correlating arrhythmias to physical activities

Towards Improved Healthcare Performance: Examining Technological Possibilities and Patient Satisfaction with Wireless Body Area Networks

Published version of an article from the journal: Journal of Medical Systems. he original publication is available at Springerlink. http://dx.doi.org/10.1007/s10916-009-9291-8This paper investigates the benefits of using less intrusive wireless technologies for heart monitoring. By replacing well established heart monitoring devices (i.e. Holter) with wireless ECG based Body Area Networks (BAN), improved healthcare performance can be achieved, reflected in (1) high quality ECG recordings during physical activities and (2) increased patient satisfaction. A small scale clinical trial was conducted to compare both technologies and the results illustrate that the wireless ECG monitor was able to detect ECG signals intended for arrhythmia diagnostics. Furthermore, from a patient’s perspective, both technologies were evaluated using three dimensions, namely; hygienic aspects, physical activity, and skin reactions. Results demonstrate that the wireless ECG BAN showed better performance, especially regarding the hygienic aspects. It was also favourable for use during physical activities, and the signal quality of the wireless sensor system demonstrated good performance regarding signal noise and artefact disturbances. This paper concludes that wireless cardiac monitoring systems have significant benefits from a patient’s perspective, and further clinical trials should be conducted to further evaluate the new ECG based BAN system, to identify the possibility of widespread adoption and utilisation of wireless technology for arrhythmia diagnostics

Three approaches to estimate wolf Canis lupus predation rates on moose Alces alces populations

Abstract We employed three different methods to estimate predation rates on moose in a newly colonized wolf territory in Norway. In the first two methods, we estimated predation rates based on the difference in calf/cow ratios outside and inside the wolf pack territory from (1) hunter observations and (2) aerial surveys. In the last method, (3) we estimated loss of calves of radio-collared cows inside and outside the wolf pack territory. The difference in mortality rates estimated between the area subject to predation and the area outside the wolf pack territory essentially constitutes the additive component of predation. We also tested the sensitivity of violating the assumptions of methods 1 and 2 related to equal fecundity and mortality because of other factors than predation inside and outside the wolf pack territory. Predation rates varied considerably between years and methods used, with hunter observations (method 1) giving the lowest and aerial surveys (method 2) giving the highest estimates. Method 3 (radio telemetry) was the most direct assessment of predation and probably the best approach to estimate predation rates in moose. However, all three methods show the same yearly changes and may therefore be appropriate to question trends trough time or between areas

Felodipine-metoprolol combination tablet: A valuable option to initiate antihypertensive therapy?

The aim of the present study was to assess the efficacy and tolerability of a calcium antagonist/β-blocker fixed combination tablet used as first-line antihypertesnive therapy in comparison with an angiotensin converting enzyme inhibitor and placebo. Patients with uncomplicated essential hypertension (diastolic blood pressure between 95 and 110 mm Hg at the end of a 4-week run-in period) were randomly allocated to a double-blind, 12-week treatment with either a combination tablet of felodipine and metoprolol (Logimax), 5/50 mg daily (n = 321), enalapril, 10 mg daily (n = 321), or placebo (n = 304), with the possibility of doubling the dose after 4 or 8 weeks of treatment if needed (diastolic blood pressure remaining >90 mm Hg). The combined felodipine-metoprolol treatment controlled blood pressure (diastolic ≤90 mm Hg 24 h after dose) in 72% of patients after 12 weeks, as compared with 49% for enalapril and 30% for placebo. A dose adjustment was required in 38% of patients receiving the combination, in 63% of patients allocated to placebo, and 61% of enalapril-treated patients. The overall incidence of adverse events was 54.5% during felodipine-metoprolol treatment; the corresponding values for enalapril and placebo were 51.7% and 47.4%, respectively. Withdrawal of treatment due to adverse events occurred in 18 patients treated with the combination, in 10 patients on enalapril, and 12 patients on placebo. No significant change in patients' well-being was observed in either of the three study groups. These results show that a fixed combination tablet of felodipine and metoprolol allows to normalize blood pressure in a substantially larger fraction of patients than enalapril given alone. This improved efficacy is obtained without impairing the tolerability. The fixed-dose combination of felodipine and metoprolol, therefore, may become a valuable option to initiate antihypertensive treatment. Am J Hypertens 1999;12:915-920 © 1999 American Journal of Hypertension, Lt

Felodipine-Metoprolol Combination Tablet: Maintained Health-Related Quality of Life in the Presence of Substantial Blood Pressure Reduction

Background: Most treated hypertensive patients do not achieve adequate blood pressure (BP) control. Initiating therapy with two drugs has been suggested when BP is >20/10 mm Hg above goal. To ensure patients' compliance, such treatment needs to be well tolerated and must not compromise health-related quality of life (HRQL). The primary objective of this study was to compare the effects on HRQL of initiating treatment with felodipine + metoprolol (F+M) fixed combination tablets, or enalapril (E), or placebo (P). Methods: A total of 947 patients of both sexes with primary hypertension (diastolic BP 95 to 110 mm Hg), aged 20 to 70 years, participated in this randomized, double-blind, parallel group, 12-week, multicenter trial. Treatment was initiated with F+M 5 + 50 mg, or E 10 mg, or P. Doses were doubled after 4 or 8 weeks if diastolic BP was >90 mm Hg. The HRQL was measured at baseline and at the last visit using two validated questionnaires: the Psychological General Well-being Index (PGWB) and the Subjective Symptom Assessment Profile (SSA-P). Office BP was measured at trough, that is, 24 h after the previous dose. Results: The HRQL was high at baseline and generally well maintained during the study. For example, the mean (SD) PGWB total score was 104 (16) at baseline and 105 (16) at 12 weeks in all three treatment groups. The BP reductions after F+M (18/14 mm Hg) and E (12/9 mm Hg) were significantly greater than after P (7/7 mm Hg), and the reduction after F+M was significantly greater than after E. Conclusions: The HRQL is maintained in the presence of substantial BP reduction during antihypertensive treatment with F+M fixed combination tablets. Am J Hypertens 2005;18:1313-1319 © 2005 American Journal of Hypertension, Lt

Moose as an industry in a rural Norwegian Community: Management of moose as an economic resource in areas with predators, traffic and forestry

Norsk: Vi har utformet en skisse for et prosjekt som skal gi svar på om elgbestanden i Stor-Elvdal kan gi grunnlag for en økonomisk levedyktig, og økologisk bærekraftig, næringsvirksomhet. Prosjektet er delt i økologiske delprosjekt som skal gi informasjon til utarbeiding av bioøkonomiske modeller. Til tross for at elgen er en godt studert dyreart trenger vi grundigere studier av effekten av landskapsformer, vilttiltak og rovdyr på bestandsutvikling og forflytningsmønster, og dermed på skogskader og elgpåkjørsler. Vi trenger avskytingsmodeller som inkorporerer tap til rovdyr, påkjørsler og tilfeldige variasjoner i demografi. Den økologiske og økonomiske informasjonen skal nyttes av samfunnsvitere for å utarbeide alternative modeller for forvaltning av viltstammer som trekker over eiendomsgrenser. Skissen skal brukes som et underlag for videre arbeid med å finansiere og gjennomføre prosjektet Elg som næring.English: We have outlined a project to evaluate if an ecological and economical sound enterprise may be based on the moose population of Stor-Elvdal municipality. The project is composed of ecological units that shall give information to make economical models. Even though the moose is a well-studied species, we need more thorough studies of the effect of landscape, management programs and carnivores on population development and movements of moose, and on forest damage and moose-traffic accidents. We need harvesting models that incorporate movement patterns and losses to carnivores and traffic. The ecological and economical information must be used by social scientists to make models of how populations which cross property borders may be managed.Statens landbruksbank. Enkelte studier som rapporten bygger på er også støttet av Kirke, Undervisnings og Forskningsdepartementet (KUF), Jernbaneverket, Stor-Elvdal kommune, Glommen skogeierforening, grunneiere i Stor-Elvdal, Direktoratet for naturforvaltning (DN), Rentemiddelutvalget i Stor-Elvdal, Ytre Rendalen Grunneierforening, Øvre Rendalen Utmarksråd og Høgskolen i Hedmark (HH)

Game-vehicles in Østerdalen. Part 1: Remedial actions to reduce the presence of moose along the railway

Norsk: Etter oppdrag fra Jernbaneverket har vi vurdert forskjellige tiltak for å redusere togpåkjørsler av elg langs jernbanelinjen i Østerdalen. Vi har særlig konsentrert vårt studie til kommunene Stor-Elvdal og Rendalen, hvor den største andelen av elgpåkjørslene skjer og hvor flest tiltak er satt i verk. Dette studiet består av: 1) et litteraturstudie og 2) en analyse av faktorer som påvirker elgpåkjørsler og effekten av iverksatte tiltak i Østerdalen. Litteraturstudiet Påkjørsler inntreffer hovedsakelig i perioder med høy viltaktivitet. En stor andel hjortedyr blir påkjørt i forbindelse med sesongbestemte trekk fra sommer- til vinterbeiteområder, når fjorårskalvene støtes vekk når elgkua skal kalve på nytt, i brunstperioder når okse/bukk-aktiviteten er stor og i demring og skumring når beiteaktiviteten er størst. De fleste elgpåkjørsler i Norge er forbundet med elgtrekket og skjer hovedsakelig vinterstid, da elgen begynner trekket straks det kommer snø. I tillegg kan landskapsmønsteret, tilgang på beite/vann, bestandstetthet og trafikkmengde påvirke antall påkjørsler. En lang rekke tiltak er tatt i bruk i forsøk på å redusere viltpåkjørsler omkring i verden. Spesielle lyd- og lyseffekter (f. eks. viltspeil), samt luktstoffer, synes å ha liten til ingen virkning. Rydding av vegetasjon langs tog- og veitraséer ser imidlertid ut til å ha en positiv virkning med hensyn til antall påkjørsler, mens ledegjerder forbundet med sikre overganger rapporteres å redusere antall hjortedyrpåkjørsler med 60 til 100%. Fôring på bestemte områder har kun vært forsøkt i mindre grad, men ser også ut til å kunne redusere elgens aktivitet langs trafikkerte traseer. Faktorer som påvirker elgpåkjørsler i Østerdalen Vi fant en sammenheng mellom topografi, dvs. avstanden fra dalbunnen til den høyeste toppen innen en radius på 2,5 km og antall påkjørsler, med flere påkjørsler på strekninger der det var høye åser. Dette gjaldt for øvrig bare for den sørlige (sør for Alvdal) delen av banen. Påkjørselsfrekvensen var hyppigere i nærheten av tverrgående sidedaler og dessuten lavere på strekninger nær tettsteder enn på strekninger med mer spredt bebyggelse. Varigheten av perioden fra snødybden overskred 30 cm frem til temperaturen stabiliserte seg på varmegrader forklarte det meste av årsvariasjonen i elgpåkjørsler. Bestandstetthet korrelerte positivt med påkjørselsfrekvensen etter å ha korrigert for variasjonen forårsaket av påkjørselsperiode. Vi fant også at endringer av beitetilgangen langs et par kortere strekninger økte antall elgpåkjørsler betraktelig. Effekten av iverksatte tiltak Vi analyserte hvorvidt tiltak som gjerder, skogrydding langs jernbanetraséen, luktstoff og fôring reduserte antall påkjørsler. Dette ble gjort ved å sammenligne antall observerte påkjørsler før og etter at tiltaket ble iverksatt med det forventede antall påkjørsler i gitt påkjørselsperiode. Alle tiltak reduserte antall påkjørsler, men luktstoff var det eneste som gav en signifikant reduksjon. Tiltakene er imidlertid utført i liten skala (korte strekninger over kort tid), og analysen bærer preg av dette. Fem lengre strekninger i Stor-Elvdal og Rendalen kommuner ble funnet å ha høy påkjørselsrisiko. To av disse skyldes antagelig lokale forandringer i beiteforhold på grunn av hogst. Tre områder (rundt Imsdalen, Tresa og Bjøråa) har tradisjonelt blitt sett på som høyrisiko-områder. Konklusjon Vi konkluderer med at påkjørselsrisikoen skyldes trekkende elg, som i hovedsak følger tverrgående daler ned til Østerdalen vinterstid. I områder med høy påkjørselsrisiko er Østerdalen smal med bratte åskanter, noe som gjør at elgen blir konsentrert på et lite område langs jernbanelinjen. Tiltak bør settes i verk over lengre strekninger (flere km, helst oppimot en mil lange strekninger), og ikke slik det blir gjort i dag over bare korte strekninger. Dette fordi påkjørselsstedene varierer mye fra år til år. Forslag til tiltak Gjerdene langs Østerdalen er satt opp i korte strekninger, enten nylig eller de har vært funksjonelle kun i få år, noe som gir lite styrke til de statistiske analysene av effekten av gjerde. Til tross for at vi ikke fikk statistisk signifikant reduksjon i antall påkjørsler langs strekninger med gjerder viser andre studier at gjerder er det sikreste og mest varige tiltaket. Vi foreslår derfor at gjerder blir satt opp over en 10 km lang strekning ved Tresa. Det bør også settes i verk tiltak på lengre strekninger langs Imsdalen og Bjøråa. I disse områdene foregår det nå fôring for å stoppe trekkende elg før den når jernbanelinjen. Dette synes til å ha en viss effekt, og fôring bør settes i gang i større stil med påfølgende studier, og fortrinnsvis i et samarbeidsprosjekt mellom Grunneierforingen i Stor-Elvdal og Jernbaneverket. Vi foreslår å rydde skog i 20 m brede striper på begge sider av jernbanelinjen som et strakstiltak på strekninger hvor det uventet oppstår mange påkjørsler.English: We have evaluated various mitigative techniques to reduce train-moose collisions in Østerdalen, SE Norway. Our study has been limited to Stor-Elvdal and Rendalen municipalities which experience the highest proportion of collision in the valley. We have performed 1) a literature survey and 2) analysed factors which may affect the number of moose-train collisions in the valley, and the effect of the remedial actions used to reduce moose-moose collisions. Literature survey Collisions are mainly experienced during periods of high game activity. A high proportion of deer-vehicle accidents appear during migrations between a summer and a winter habitat, during dusk when browsing activity is high, or during rutting when the buck activity is high. In Norway, moose-train collisions occur mainly during winters due to the migration from summer to winter habitats. In addition, landscape structure, food/water availability, population density and traffic density seem to affect the number of deer-vehicle accidents. A multitude of mitigating technologies is known throughout the world. Remedies based on sounds or light effects (i.e. Swareflex reflectors) seem to have small or no effect. Scentmarking proposed to alert animals do also have minimal effect. Vegetation removal along roads or train lines may be a promising mitigative technique. Obviously, fencing in combination with underpasses or overpasses are effective, as they reduce accidents by 60 - 100%. Feeding stations in particular areas reduce movement, and may be worth pursuing. Factors affecting train-moose collisions in Østerdalen The number of train-moose collisions was highest in areas surrounded by high hills in the southern part of Østerdalen (south of Alvdal), and lowest near urban areas. In Stor-Elvdal and Rendalen municipalities the number of collisions was associated to side valleys. Most accidents occured during an accidental period which started when the snow depth exceeded 30 cm during winter and ended when the temperature stabilised around 0o C in spring. The duration of the accidental period explained most of the yearly variation in number of accidents. There was also a positive correlation between the density of moose and the number of accidents. On shorter, local distances, the number of train-moose accidents seemed to depend on the availability of food, or change in the availability of food due to logging. The effect of operating mitigative techniques We analysed the effect of each mitigative technique by comparing the number of accidents before and after the mitigative effort started by the expected number of accidents depending on the length of the accidental period those years. All mitigative efforts reduced the number of accidents. Scentmarking was, however, the only action which reduced the number of accidents significantly. Five distances were found to be characterised by a high number of accidents. The high number of accidents in two of these distances is probably due to logging activities. The other three distances have always been risky areas, characterised by side valleys, and high or steep hills. Conclusion We conclude that the moose-train collisions are mainly due to migrating moose during winter, which are canalised through the side valleys from the hills surrounding the railway down to the Østerdalen. There is a need for conducting mitigative efforts in longer distances than what is commonly used today, preferably several km. This because the site of accidents varies considerably from year to year. Fences are the most secure and durable effort. We therefore suggest a 10 km long fence in Tresa, where it has always been a high number of moose-train collisions. In the two other areas characterised by a high number of accidents (Imsdalen and Bjøråa) we suggest an intensifying of the already operative feeding stations in the side valleys. Feeding stations seem to reduce migration distance of moose during winter. In addition, immediate effort may be done by clear felling areas surrounding the railway.Jernbaneverke

SPATIAL AND TEMPORAL CORRELATES TO NORWEGIAN MOOSE-TRAIN COLLISIONS

We have analyzed how temporal variation (i.e., climatic factors and moose (Alces alces) population density) and spatial variation (i.e., landscape pattern and food availability) correlate with moose -  train collisions along the railway running through Østerdalen valley in SE Norway. A total of 1,177 train kills were registered from July 1985 to March 1997. The number of collisions increased with increasing snow depth and colder ambient temperature, and were located with the outlets of side valleys. The duration of a collision. Lasting from when snow depth exceeded 30 cm until the temperature stabilized above 0℃ explained 82% of the yearly variation in moose - train collisions. Changes in the food availability, due to logging, increased the number of moose collisions considerably in local areas. We conclude that seasonal migrations are the main cause of moose - train collisions in Østerdalen

Vilt-trafikk i Østerdalen. Del 1: Tiltak for å begrense elg nær jernbanelinjen

Norsk: Etter oppdrag fra Jernbaneverket har vi vurdert forskjellige tiltak for å redusere togpåkjørsler av elg langs jernbanelinjen i Østerdalen. Vi har særlig konsentrert vårt studie til kommunene Stor-Elvdal og Rendalen, hvor den største andelen av elgpåkjørslene skjer og hvor flest tiltak er satt i verk. Dette studiet består av: 1) et litteraturstudie og 2) en analyse av faktorer som påvirker elgpåkjørsler og effekten av iverksatte tiltak i Østerdalen. Litteraturstudiet Påkjørsler inntreffer hovedsakelig i perioder med høy viltaktivitet. En stor andel hjortedyr blir påkjørt i forbindelse med sesongbestemte trekk fra sommer- til vinterbeiteområder, når fjorårskalvene støtes vekk når elgkua skal kalve på nytt, i brunstperioder når okse/bukk-aktiviteten er stor og i demring og skumring når beiteaktiviteten er størst. De fleste elgpåkjørsler i Norge er forbundet med elgtrekket og skjer hovedsakelig vinterstid, da elgen begynner trekket straks det kommer snø. I tillegg kan landskapsmønsteret, tilgang på beite/vann, bestandstetthet og trafikkmengde påvirke antall påkjørsler. En lang rekke tiltak er tatt i bruk i forsøk på å redusere viltpåkjørsler omkring i verden. Spesielle lyd- og lyseffekter (f. eks. viltspeil), samt luktstoffer, synes å ha liten til ingen virkning. Rydding av vegetasjon langs tog- og veitraséer ser imidlertid ut til å ha en positiv virkning med hensyn til antall påkjørsler, mens ledegjerder forbundet med sikre overganger rapporteres å redusere antall hjortedyrpåkjørsler med 60 til 100%. Fôring på bestemte områder har kun vært forsøkt i mindre grad, men ser også ut til å kunne redusere elgens aktivitet langs trafikkerte traseer. Faktorer som påvirker elgpåkjørsler i Østerdalen Vi fant en sammenheng mellom topografi, dvs. avstanden fra dalbunnen til den høyeste toppen innen en radius på 2,5 km og antall påkjørsler, med flere påkjørsler på strekninger der det var høye åser. Dette gjaldt for øvrig bare for den sørlige (sør for Alvdal) delen av banen. Påkjørselsfrekvensen var hyppigere i nærheten av tverrgående sidedaler og dessuten lavere på strekninger nær tettsteder enn på strekninger med mer spredt bebyggelse. Varigheten av perioden fra snødybden overskred 30 cm frem til temperaturen stabiliserte seg på varmegrader forklarte det meste av årsvariasjonen i elgpåkjørsler. Bestandstetthet korrelerte positivt med påkjørselsfrekvensen etter å ha korrigert for variasjonen forårsaket av påkjørselsperiode. Vi fant også at endringer av beitetilgangen langs et par kortere strekninger økte antall elgpåkjørsler betraktelig. Effekten av iverksatte tiltak Vi analyserte hvorvidt tiltak som gjerder, skogrydding langs jernbanetraséen, luktstoff og fôring reduserte antall påkjørsler. Dette ble gjort ved å sammenligne antall observerte påkjørsler før og etter at tiltaket ble iverksatt med det forventede antall påkjørsler i gitt påkjørselsperiode. Alle tiltak reduserte antall påkjørsler, men luktstoff var det eneste som gav en signifikant reduksjon. Tiltakene er imidlertid utført i liten skala (korte strekninger over kort tid), og analysen bærer preg av dette. Fem lengre strekninger i Stor-Elvdal og Rendalen kommuner ble funnet å ha høy påkjørselsrisiko. To av disse skyldes antagelig lokale forandringer i beiteforhold på grunn av hogst. Tre områder (rundt Imsdalen, Tresa og Bjøråa) har tradisjonelt blitt sett på som høyrisiko-områder. Konklusjon Vi konkluderer med at påkjørselsrisikoen skyldes trekkende elg, som i hovedsak følger tverrgående daler ned til Østerdalen vinterstid. I områder med høy påkjørselsrisiko er Østerdalen smal med bratte åskanter, noe som gjør at elgen blir konsentrert på et lite område langs jernbanelinjen. Tiltak bør settes i verk over lengre strekninger (flere km, helst oppimot en mil lange strekninger), og ikke slik det blir gjort i dag over bare korte strekninger. Dette fordi påkjørselsstedene varierer mye fra år til år. Forslag til tiltak Gjerdene langs Østerdalen er satt opp i korte strekninger, enten nylig eller de har vært funksjonelle kun i få år, noe som gir lite styrke til de statistiske analysene av effekten av gjerde. Til tross for at vi ikke fikk statistisk signifikant reduksjon i antall påkjørsler langs strekninger med gjerder viser andre studier at gjerder er det sikreste og mest varige tiltaket. Vi foreslår derfor at gjerder blir satt opp over en 10 km lang strekning ved Tresa. Det bør også settes i verk tiltak på lengre strekninger langs Imsdalen og Bjøråa. I disse områdene foregår det nå fôring for å stoppe trekkende elg før den når jernbanelinjen. Dette synes til å ha en viss effekt, og fôring bør settes i gang i større stil med påfølgende studier, og fortrinnsvis i et samarbeidsprosjekt mellom Grunneierforingen i Stor-Elvdal og Jernbaneverket. Vi foreslår å rydde skog i 20 m brede striper på begge sider av jernbanelinjen som et strakstiltak på strekninger hvor det uventet oppstår mange påkjørsler

THE ECONOMIC VALUE OF MOOSE IN NORWAY - A REVIEW

In Norway, the landowners' income from forestry and farming has decreased, mainly due to changes in international trade and trade conventions, and they are looking for new sources of income. In Norway, as opposed to Canada and USA, the landowner holds the right to hunt on their own land, and the meat from the hunt is sold on the free market. Still, a large, but unknown portion of the hunting permits are used in a closed market of landowners, their friends and local people wherein the only economic value of hunting is free or cheap meat to hunter and landowner. With increasing moose populations and increasing potential income for the landowner, more hunting permits are sold on the open market, where the hunters pay for the meat and/or the hunting experience. The main economic costs are moose browsing on pine plantations and moose-vehicle collisions. Crop damage is an additional small cost. The socioeconomic estimates of benefits and costs vary considerably depending on the methods used. The two main estimation problems are the closed hunting marked and damage to plantations, which first show economical losses after about 100 years. The estimates of total annual revenue range from US $70 to 90 M and the costs from US$23 to 80 M. When setting the economic carrying capacity for moose, the increased costs of forest damage and traffic accidents, and mitigating countermeasures, should be compared to the increase in income associated with one more moose added to the population. In Norway, the regional management units set regional goals, whereas the duty of national wildlife authorities is to ensure that national and international goals are met. To succeed in managing the moose population to an optimal economic carrying capacity, a broad cooperation between interest groups that detailed spatial economic and ecological knowledge will be needed. We predict that increased economic revenue will become an important objective for many moose regions